Консолидация предприятий отечественного авиационного двигателестроения по типу выпускаемой продукции выходит на финишную прямую. 

Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) станет единоличным исполнительным органом всех российских компаний, занимающихся разработкой и производством военных авиадвигателей. В сентябре УМПО получило право управления научно-производственным предприятием «Мотор» (Башкирия). Ранее в его ведение перешли машзавод им. В.В. Чернышева (Москва), ОКБ им. А.М. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод (оба — Московская область). Следующий шаг — получение контроля над НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва), который выпускает около 40% авиадвигателей АЛ-31 для самых востребованных в мире отечественных истребителей Су-27 и Су-30 (остальное — доля УМПО). В ближайшее время «Салют» пополнит состав дивизиона «Двигатели для боевой авиации» (ДБА), формируемый Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, консолидирует 85% отечественных активов в сфере двигателестроения) на базе УМПО. После этого функции управления НПЦ постепенно передадут в Уфу.  
Вместе с ДБА корпорация организует еще три дивизиона: «Двигатели для гражданской авиации» (ДГА), «Вертолетные двигатели» и «Промышленные двигатели». ОДК внедряет дивизиональную структуру управления активами взамен линейно-функциональной.

Сохранить позиции

Цель создания ДБА — консолидировать усилия российских разработчиков и производителей военных авиадвигателей для освоения выпуска новой продукции: двигателей семейства АЛ (устанавливают на истребители и штурмовики марки Су), РД-33 (на истребители марки МиГ), а также агрегатов для первого российского истребителя пятого поколения Т-50. От успехов реализации этих проектов во многом будет зависеть будущее российской авиатехники на международном рынке вооружений (см. «Угроза “арабской весны”», «Э-У» № 39 от 23.09.2013).

В 2012 году объем мирового рынка двигателей для многоцелевых истребителей и фронтовых бомбардировщиков составил 25,3 млрд долларов. Доля российских производителей достаточно велика — около 21%. Это говорит о востребованности отечественной продукции на внешних рынках. И это несмотря на то, что до последнего времени наши предприятия выпускали авиадвигатели фактически в одиночку, без тесной кооперации друг с другом. К примеру, агрегаты для истребителей МиГ-29 и МиГ-35 традиционно производил машиностроительный завод им. В.В. Чернышева, а двигатели для «сушек» параллельно выпускали УМПО и «Салют». Подобная структура организации отрасли устарела, считает ряд экспертов. В ведущих западных странах постепенно перешли от диверсифицированной модели, когда каждый завод занимается всеми возможными видами деятельности, включая непрофильные, к модели специализации. Как показывает практика, концентрация на определенных операциях и технологических пределах помогает значительно улучшить техническое и финансовое состояние предприятий.

Таблица. Конкурирующие компании на российском рынке двигателей для узкофюзеляжных магистральных самолетов

Компания	Страна	Продукция	Для самолета	Тяга на взлете, кг
ПМЗ (входит в ОДК)	РФ	ПС-90А	Ту-204/214; Ил-76	16000
НПО "Сатурн" (входит в ОДК)	РФ	Д-30КУ	Ил-62; Ту-154	11 500-12 000
CFM International	Франция/США*	CFM56-5/7	Airbus A319/320/321; Boeing 737	9 000-16 000
Pratt & Whitney	США	PW2000	Boeing 757	12 000
PW6000	Airbus A-318	9 900-10 600
Rolls-Royce	Великобритания	RB211	Boeing 757	12 000

* совместное предприятие  Snecma (Франция) и General Electric (США)

Этим путем рассчитывают пойти и отечественные двигателестроители. По мнению руководства ОДК, выстроить систему кооперации предприятий наиболее целесообразно в рамках дивизионов, имеющих специализацию по типу выпускаемой продукции. Логика понятна. Технологические процессы и технические требования, актуальные в военном двигателестроении, лучше распределять между заводами, традиционно выпускающими двигатели для истребителей и штурмовиков.

В рамках ДБА разработана реформа производства, предполагающая постепенное освоение выпуска продукции в тесной кооперации между предприятиями. Двигатели АЛ-31 для всех моделей «сушек» будут производить «Салют» (узлы, «горячая часть») и УМПО («холодная часть», сборка и испытания). Агрегаты РД-33 для МиГов начнет выпускать московская площадка «Салюта» (узлы и детали), УМПО (узлы, детали, сборка и испытания) и омская площадка «Салюта» (ремкомплекты и ремонт двигателя). Производство на машзаводе им. Чернышева будет полностью свернуто, а само предприятие закроют к 2016 году. Остальные активы ДБА сохранит. Лыткаринский завод займется производством комплектующих для УМПО, а ОКБ им. А.М. Люльки и ННП «Мотор» будут разрабатывать новые образцы техники.

Пересечение интересов

В отличие от ДБА, внедрение дивизиональной структуры в «Двигателях для гражданской авиации» натолкнулось на жесткое сопротивление. Головным предприятием дивизиона назначили «Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область), который специализируется на выпуске двигателей SaM146 (совместно с французской Snecma для региональных самолетов Sukhoi Superjet 100) и Д-30КУ (для магистральных самолетов Ту-154М, Ил-76, Ил-62М). Это вызвало резкое недовольство пермского куста моторостроения — Пермских моторных заводов (ПМЗ) и ОКБ «Авиадвигатель». Последний курирует самый масштабный и амбициозный проект ОДК в области гражданского двигателестроения — создание семейства перспективных двигателей ПД-14. Для его реализации была сформирована кооперация с участием ДБА, в которую вошли ведущие предприятия России. Со временем интересы «Авиадвигателя» столкнулись с интересами дивизиона: имея сильные козыри, пермское предприятие не захотело передавать свои активы в управление «Сатурну». Гендиректор ОКБ Александр Иноземцев вступил в открытый конфликт с руководством ОДК и ДГА.

По мнению ряда экспертов, ситуация, скорее всего, разрешится в пользу рыбинского предприятия. В состав дивизиона уже вошли пермские компании «Металлист-ПМ», «Энергетик-ПМ», «Рэмос-ПМ», «Железнодорожник-ПМ».

На наш взгляд, внедрение дивизиональной структуры управления стратегически важно для производителей гражданских авиадвигателей. ОДК контролирует не более 5% российского моторостроительного рынка для магистральных самолетов и не более 7% рынка двигателей для региональных самолетов. Наиболее востребованная отечественная продукция — SaM146. В 2012 году по заказам российских компаний построено и передано в эксплуатацию девять новых Sukhoi Superjet 100, оснащенных этими двигателями. Кроме того, популярностью пользуются моторы ПС-90А (головной изготовитель — ПМЗ). В прошлом году их произвели для четырех новых магистральных самолетов (двух Ту-204, по одному Ту-214 и Ил-76ТД-90), заказанных в нашей стране. При этом основную долю на отечественном рынке по-прежнему занимают зарубежные предприятия. В 2012 году Boeing и Airbus в сумме поставили в Россию 118 региональных и магистральных самолетов, оснащенных двигателями фирм Pratt&Whitney (США), Rolls-Royce (Великобритания), CFM International (Франция/США). Эти компании представляют собой современные производственные моторостроительные холдинги, объединяющие предприятия на основе кооперации.

Таблица. Конкурирующие компании на мировом рынке двигателей для многоцелевых истебителей и фронтовых фомбардировщиков

Компания	Страна	Продукция	Для самолета	Тяга на взлете, кг
УМПО (входит в ОДК)	РФ	117C	Су-35	14 500
УМПО; НПЦ "Салют"	РФ	АЛ-31Ф	Су-27/30	12 500
Машзавод им. В.В. Чернышева (входит в ОДК)	РФ	РД-33	МиГ-29/35	8 300
Pratt&Whitney	США	F100	F-15/16	12 960
		F119	F-22	15 875
General Electric	США	F110	F-15/16	12 500
		F404	F-18	7 870
Snecma	Франция	M53	Mirage 2000	9 700
		M88	Rafale	8 000
Eurojet	Великобритания/Германия/Италия/Испания*	EJ200	Typhoon	8 900
Volvo	Швеция	RM12	JAS 39	7 870

*совместное предприятие Rolls-Royce (Великобритания), MTU (Германия), Avio (Италия) и ITP (Испания)

Такую же структуру сейчас внедряют в отечественном двигателестроении. Однако качественный прорыв будет невозможен без устойчивого спроса на российские самолеты. Поэтому ОДК возлагает особые надежды на проект пассажирского авиалайнера МС-21 (разрабатывает НПК «Иркут»), который ориентировочно к 2020 году должен прийти на смену семейству Ту на отечественном рынке магистральных самолетов (на рынке военных авиадвигателей другая ситуация: российские истребители и бомбардировщики пользуются огромным спросом как внутри страны, так и за ее пределами).

На наш взгляд, консолидация моторостроительных предприятий по типу выпускаемой продукции — позитивная тенденция. Во-первых, головные предприятия дивизионов примут на себя все функции снабжения, финансового, юридического, корпоративного, кадрового и бухгалтерского управления другими компаниями, что позволит мобилизовать ресурсы для реализации масштабных проектов. Во-вторых, каждый дивизион объединяет не только производственные, но и конструкторские ресурсы. К примеру, ОКБ им. А.М. Люльки всегда занималось боевыми двигателями, однако до последнего времени являлось филиалом НПО «Сатурн», которое специализируется на выпуске гражданской продукции. Сейчас КБ передали в управление профильному дивизиону. Кроме того, по мнению ряда экспертов, внедрение дивизиональной структуры управления снизит себестоимость выпуска текущей продукции. Это особенно актуально для производителей гражданских авиадвигателей, финансовое состояние которых остается тяжелым.

Однако существуют и риски, связанные в первую очередь с перспективами проекта ПД-14. Если «Авиадвигатель» станет полноценным членом ДГА, то все государственные средства на реализацию программы, которые сейчас пермское предприятие получает напрямую как головной разработчик, будут проходить через счета еще одного посредника — «Сатурна». Этот шаг может отсрочить первые серийные поставки двигателя, запланированные на 2017 год.

http://www.expert-ural.com/1-627-13003/